Facteurs contrôlant et influençant l'emplacement des industries (avec illustrations)
Les facteurs qui déterminent l’emplacement de l’industrie peuvent être divisés en deux grandes catégories:
i) Facteurs géographiques:
Terre, climat, ressources en eau et en énergie et matières premières.
ii) Facteurs socioéconomiques:
Capital, main-d'œuvre, transport, demande, marché, gouvernement, politiques, structure fiscale, gestion, etc.
Nous ne discutons pas de ces facteurs ici parce qu’il s’agit d’un genre ou d’avoir un impact direct et indirect sur la localisation industrielle.
La question fondamentale posée par les spécialistes concernant la localisation industrielle a été la suivante: "Où les industries doivent-elles être implantées?" La réponse traditionnelle a été de savoir où elles réalisent des profits maximaux ". Mais ce n’est pas si simple, car les facteurs sont de nature variée et complexe et changent également avec l’espace et le temps.
Des économistes tels que Weber, Tord Palander, Edgar Hoover, August Losch, Walter Isard et des géographes tels que George Renner, Rawston, Allen Pred, Smith, etc. ont proposé plusieurs théories de la localisation industrielle. développé au début du 19ème siècle, alors que d’autres au 20ème siècle.
La principale préoccupation de toutes les théories de la localisation industrielle est de trouver la «localisation optimale», qui est économiquement la meilleure et qui procure un maximum de profits. Les facteurs qui distinguent les théories antérieures de la réalité contemporaine ont changé: la diminution de l’importance des coûts de transport; dynamisme organisationnel accru, interdépendance et variété et montée en puissance des entreprises.
Le paysage industriel actuel, tel qu’il existe aujourd’hui, présente diverses situations, dont certaines ont représenté des emplacements idéaux à la fois, mais pas nécessairement à l’heure actuelle.
Des problèmes dans le processus de recherche d'emplacement peuvent provenir du fait que nombre des principaux facteurs de ce processus ne sont pas quantifiables ou ne sont que partiellement quantifiables. Bien qu'il soit facile d'identifier certains des facteurs importants susceptibles d'influencer une recherche d'emplacement et, finalement, le choix d'un site, la détermination finale de la faisabilité d'un site proposé doit être examinée en termes de (i) comment le site proposé s'intègre-t-il dans l'environnement existant? ou restructuré le réseau de production de l'entreprise; (ii) sa position concurrentielle dans le secteur, définie par son potentiel d'expansion ou d'augmentation de sa part de marché ou de rivaliser avec ses concurrents spatiaux; (iii) son impact immédiat et non immédiat sur la zone dans laquelle il se localise; et (iv) la réaction ou les actions prévues par les concurrents dans la sphère d'influence du site.
La première théorie de la localisation industrielle a été donnée par Alfred Weber en 1909, ce qui a révolutionné le concept de localisation industrielle et donné une nouvelle ligne de pensée. Après la théorie de Weber, plusieurs théories ont vu le jour et l'analyse de localisation est devenue un aspect très important.
Certaines des théories formulées après Weber sont: la théorie de Fetter (1924), la théorie de Tord Palander (193-5), la théorie de Smith (1941), la théorie d’August Losch (1954), la théorie de Melvin Greenhut (1956), la théorie de Walter Isard (1956), la théorie de Renner (1960), la théorie d'Allen Pred (1967) et quelques autres théories. Les détails de certaines théories importantes de la localisation industrielle sont discutés ici.
1. Théorie d'Alfred Weber sur l'emplacement le moins coûteux:
Alfred Weber a présenté pour la première fois sa célèbre théorie de la localisation industrielle en 1909, dans son livre intitulé Uber den Standort der Industrien, dont la traduction anglaise a été publiée en 1929 sous le titre The Location and Theory of Industries. Sa théorie est connue sous le nom de «théorie de l'emplacement à moindre coût» ou «approche de minimisation à moindre coût». L'objectif de base de la théorie de Weber est de déterminer le lieu d'implantation de l'industrie au coût minimum.
Avant de décrire la théorie de Weber, il est nécessaire d'expliquer la terminologie suivante utilisée dans sa théorie:
je. Les ubiquités sont des matériaux disponibles partout dans la plaine de l’uniforme au même prix.
ii. Les matériaux localisés sont disponibles uniquement à des endroits spécifiques.
iii. Les matériaux purs sont des matériaux localisés qui entrent dans le produit fini dans la mesure de leur poids, tel que le pétrole.
iv. Les matériaux amaigrissants sont des produits localisés qui ne confèrent qu’une partie ou la totalité de leur poids au produit fini.
v. Isodapane est une ligne reliant des points de coûts de transport totaux égaux.
vi. Isotim est une ligne de coûts de transport égaux pour tout matériau ou produit.
L'approche de moindre coût de Weber est basée sur les hypothèses suivantes:
1. Les entreprises cherchent à maximiser les profits en termes de coûts.
2. Il y a des prix compétitifs parfaits.
3. Les tarifs de transport sont homogènes, tandis que les coûts de transport sont fonction du poids et de la distance.
4. Il y a un centre d'achat et une demande donnés.
5. Les sources de matières premières sont des points fixes.
L'emplacement optimal du Weber, en fonction des intrants et des structures de coûts, était essentiellement l'un des suivants:
1. Les coûts totaux de transport par unité de production sont minimaux.
2. À défaut, les déséconomies de transport sont compensées par des économies d'agglomération et des coûts de main-d'œuvre peu élevés.
Ainsi, dans le cadre de ce modèle weberien à moindre coût, les entrepreneurs situeront leurs industries aux points de coûts minimaux obtenus en réponse à trois facteurs de localisation fondamentaux: le coût relatif du transport; les coûts de main-d'œuvre; et les coûts d'agglomération ou de désagrégation.
Les détails de ces trois facteurs sont les suivants:
2. Frais de transport:
Selon la théorie de Weber, le coût du transport était considéré comme le facteur le plus puissant de la localisation de l'installation. Le coût total du transport, tel qu'indiqué par Weber, est déterminé par la distance totale de transport et le poids du matériel transporté.
Le coût du transport dans deux conditions très simplifiées est le suivant:
je. Coût de transport avec un marché unique et une source d'approvisionnement en matériel.
ii. Le coût de transport avec deux sources d'approvisionnement et implique le triangle de localisation classique de Weber.
Un marché et une source (Figure 15.1 a, b, c):
je. Si le matériau est omniprésent (en fait, de nombreuses sources potentielles), le traitement aura lieu sur le marché. Cet emplacement est évident car il n’a aucun sens d’expédier un matériau omniprésent à un lieu de traitement autre que le marché.
ii. Si le matériau est pur, le traitement peut avoir lieu sur le marché, sur le site du matériau ou à tout autre endroit intermédiaire. Un emplacement intermédiaire impliquerait un coût de manutention supplémentaire inutile, un coût non reconnu par Weber.
iii. Si le matériau perd du poids, le traitement sera effectué à l'emplacement de la source de matériau pour éviter le transport de déchets.
Un marché et deux sources:
La localisation industrielle selon Weber est illustrée aux figures 15.2 et 15.3.
je. Dans le premier exemple du triangle de localisation, S 1 et S 2 sont les deux sources matérielles et M est la position du marché (Figure 15.2). Les distances (et par conséquent les coûts) entre ces trois points étant identiques, nous pouvons attribuer à chacune des trois distances un coût de, disons, 100 RS.
Où se déroulera le traitement? La réponse est que, sur le marché, les deux matériaux nécessaires peuvent y être expédiés à un coût total de 200 Rs. Si le traitement devait se situer à S 1, par exemple, le coût d’expédition d’une unité de S 2 à S 1 (100 roupies), coût d'expédition de la même unité, maintenant traitée, sur le marché (100 roupies), et coût d'expédition d'une unité du matériau de S 1, également maintenant transformée, au marché (Rs 100). Ainsi, le coût total du transport, si la transformation devait se situer à S 1 ou S 2, est de 300 Rs par rapport à 200 Rs par unité sur le marché.
ii. La situation est différente et un peu plus complexe lorsque deux matières amaigrissantes sont combinées lors du traitement. Supposons, pour simplifier, qu’il existe une perte de poids de 50% pour chacun des deux matériaux de localisation intermédiaire.
Où, selon Weber, la fabrication sera-t-elle située? Supposons que le coût du transport d’une unité de matière perdue en poids soit de 200 roupies (figure 15.3). Si un emplacement de marché est sélectionné, il faudrait expédier une unité de matériau à la fois de S et de S 2 pour un coût total de 200 Rs. Si S 1 était sélectionné pour le traitement, le coût d'obtention du produit à partir de S 2 serait de Rs. 200
Aucun coût de transport ne serait facturé pour obtenir le matériau de s 1 et le coût de transport du produit sur le marché avec une perte de poids de 50% serait de 200 Rs. Le marché, de S à S 2, aurait le même coût de transport total .
iii. Weber, cependant, était soucieux de choisir l'emplacement le moins coûteux ou optimal. Un deuxième regard sur la figure 15.3 suggère qu’un emplacement intermédiaire à P serait optimal, plutôt qu’à M, S ou S 2, où le coût de transport à P serait inférieur à 200 Rs.
En outre, si un matériau présentait un rapport de perte de poids supérieur à l'autre, l'emplacement intermédiaire de traitement serait alors tiré vers le site de la perte de poids la plus importante.
Sur la base de l'analyse ci-dessus, trois faits se dégagent, à savoir:
(i) Une fabrication utilisant des matériaux purs ne liera jamais le lieu de traitement au site des matériaux, et la décision de l'emplacement est normalement prise sur la base d'autres facteurs.
(ii) Les industries utilisant des matériaux à haute perte de poids auront tendance à être attirées vers la source de matériaux plutôt que sur le marché.
(iii) De nombreuses industries choisiront un emplacement intermédiaire entre le marché et le matériau.
3. Coûts de la main-d'œuvre:
Selon Weber, la variation géographique du coût du travail est une "distorsion" du schéma de transport de base. Une zone handicapée par des coûts de transport élevés pourrait néanmoins intéresser l’industrie en raison d’une main-d’œuvre peu coûteuse.
Selon l'argument de Weber, une industrie choisirait l'emplacement qui présente le coût le plus bas lorsque le transport et la main-d'œuvre sont considérés ensemble. En d'autres termes, un compromis peut exister entre les coûts de transport et de main-d'œuvre, et l'entreprise choisit l'emplacement avec le coût combiné le plus faible.
Pour illustrer cela, Weber a utilisé deux dispositifs qu'il a appelés isotims (égaux en prix) et isodapanes (égaux en dépenses). Les isotims sont des isolignes d'un coût de transport égal pour chaque article (matière première ou produit fini); Les isodapanes sont des isolignes joignant des points de coûts de transport égaux, comme le montre la figure 15.4. Ici, m représente le marché et r le site des matières premières. Là encore, les coûts de transport sont supposés être les mêmes par tonne-mille pour la matière première et le produit fini.
Les isotims autour de m représentent les coûts de transport de tous les points en m, et ceux autour de r représentent les coûts à tous les points à partir de r. Les deux ensembles de cercles (isotims) représentent un espacement d'une unité de coût de transport par tonne. On suppose que la matière première est brute et qu'elle perd 50% de son poids dans le processus de fabrication.
Si l'usine était située à r, chaque tonne de produit final expédié de r à m coûterait 10 unités de coûts de transport (10 intervalles de r à m sur le diagramme). Si, en revanche, l’usine était située dans l’atmosphère, le coût serait de 20 unités de frais de transport, puisqu’il fallait transporter le double de la quantité de matière première nécessaire au produit fini.
Des emplacements alternatifs existent également. En A, le coût total du transport serait de 18 unités de transport - 8 unités sur les matières premières (2x4) et 10 unités sur le déplacement du produit fini. Un isodapane peut maintenant être construit pour représenter tous les points dont le coût total du transport est de 18 unités.
Ainsi, le point В transporte 13 unités sur les matières premières et 5 unités de coût sur le produit fini. Tous les points de cette isodapane ont en fait un coût de transport supérieur de 8 unités à celui obtenu en R. Les isodapanes révèlent à quel point l'avantage en coût de la main-d'œuvre devrait être considérable pour compenser les coûts de transport plus élevés.
Si un site de main-d'œuvre bon marché offrant, disons, au moins 8 unités de crédit en termes de coût, repose sur l'isodapane A-В de la figure 15.4, il pourrait alors s'agir d'un site industriel. Si son avantage est supérieur à 8 unités, alors ce serait un site industriel économiquement rationnel.
Si aucun site n’existe avec ces avantages, il n’y aura pas de déménagement vers un lieu de travail peu coûteux. Si plus d'un site existe, l'entreprise passera alors sur un site de main-d'œuvre bon marché - en fait, sur le site où le coût de la main-d'œuvre est le moins élevé.
4. agglomération:
L'agglomération est un autre élément de localisation proposé par Weber pour les industries. Il a considéré l’agglomération comme l’économie d’argent par unité qui permettrait à une usine de s’implanter au sein d’une grappe d’autres usines. Plus précisément,
Pour Weber, l’agglomération ne produit pas d’économies internes productives, mais plutôt d’économies externes (y compris les économies d’urbanisation). La figure 15.5 illustre le coût de trois usines de fabrication, A, B et C, situées chacune à leur moindre coût. Une ligne critique isodapane est dessinée autour de chaque usine pour indiquer où les économies d’agglomération compenseraient exactement les coûts de transport supplémentaires pour chaque entreprise.
En d’autres termes, si chacune de ces trois entreprises pouvait s’implanter ensemble, les avantages de l’agglomération seraient tout simplement mis en parallèle par les coûts de transport plus élevés. Ainsi, toutes les entreprises bénéficieraient des économies d'agglomération si elles s'installaient dans le triangle ombré.
Sur la base des éléments de localisation susmentionnés et de leur interaction combinée, Weber a utilisé l'indice de matériau, qui correspond au poids des entrées de matériau localisées divisé par le poids du produit.
Cela montre si le point de «minimisation des mouvements» (c’est-à-dire le site optimal au moindre coût) serait situé près de la source des matières premières ou du marché. Dans le premier cas, l'indice est inférieur à un, dans le second, supérieur à un.
Si une entreprise ou une industrie a un coefficient de main-d'œuvre élevé (rapport entre le coût de la main-d'œuvre et les poids combinés de l'intrant matériel et de la production), l'entreprise sera attirée vers un point autre que celui où les coûts de transport sont les plus bas. Bien entendu, cela suppose que les économies de coûts de main-d'œuvre soient égales ou supérieures aux déséconomies de transport ainsi réalisées.
Les économies d'agglomération pourraient aussi l'emporter sur les économies de transport, donnant ainsi lieu à un troisième type d'emplacement. En combinant ces facteurs, Weber a été en mesure de distinguer au moins quatorze types d’industries théoriques combinant les coûts de transport, les coûts de main-d’œuvre et les économies d’agglomération.
5. Analyse critique:
La théorie de Weber sur la localisation industrielle est un point de repère en analyse de localisation car elle fournit un cadre général de localisation industrielle. Sa contribution s’est révélée extrêmement utile au fil des ans; toutefois, son travail présente un certain nombre d'inconvénients qui en limitent l'application sous sa forme exacte.
Les principales critiques de la théorie sont les suivantes:
(i) Weber n'a pas pris en compte de manière efficace et réaliste les variations géographiques de la demande du marché, facteur de localisation primordial.
(ii) L'analyse par Weber des coûts de transport présente deux inconvénients majeurs.
(a) Les taux de fret sont; en fait, rarement directement directement proportionnelle à la distance, comme supposé dans la théorie.
(b) Les taux de fret ne sont généralement pas les mêmes pour les produits finis que pour les matières premières.
(iii) Weber a examiné le rôle des coûts de main-d'œuvre. Il a reconnu que celles-ci pouvaient varier spatialement et avait donc une influence sur l'emplacement d'une usine. Ainsi, des économies de coûts de main-d'œuvre pourraient compenser les coûts de transport supplémentaires.
(iv) La main-d'œuvre est généralement assez mobile par le biais de la migration et n'est pas toujours disponible en quantité illimitée en aucun lieu.
(v) Un grand nombre d'usines de fabrication obtiennent un grand nombre d'intrants matériels et fabriquent une vaste gamme de produits pour de nombreux marchés.
(vi) Le traitement de l'agglomération par Weber n'était pas très satisfaisant et a probablement sous-estimé ses effets.
(vii) Weber sous-estime également le rôle des matériaux purs, surestime le rôle des matériaux bruts et ignore qu’aucune industrie n’utilise un seul matériau. Malgré ces critiques, la théorie de Weber est considérée comme une théorie dominante de la localisation industrielle. Il conclut que l'emplacement optimal pour maximiser les profits est l'emplacement où les coûts sont minimisés.
6. Théorie de l'économie de la localisation de Losch:
Cette théorie appartient à l'approche «zone de marché» ou «maximisation du profit» et s'est concentrée sur les variations spatiales du potentiel d'échelles. August Losch était un économiste allemand et il a proposé sa théorie en 1939 dans un livre intitulé Die taumliches Ordnung Derwirt Chaff. Sa traduction anglaise a été publiée en 1954 sous le titre Economics of Location.
Il a ignoré les variations spatiales des coûts de production en les maintenant constants. Il a plutôt décrit l'emplacement optimal dans les zones où le plus grand marché possible est monopolisé - c'est-à-dire où le potentiel de vente et le potentiel de revenus total sont maximisés. Losch a cherché à expliquer la taille et la forme des zones de marché dans lesquelles une localisation générerait les revenus les plus importants.
Sa théorie est basée sur les hypothèses suivantes:
(i) Une surface isotrope.
(ii) Pour chaque entreprise, il existe un comportement tel qu’elle cherche à s’implanter aux points de production les plus rentables où elle peut s’implanter.
(iii) Pour chaque site, il existe des coûts constants pour l’achat et la consommation de matières premières.
(iv) Les acheteurs sont répartis uniformément sur une zone et ont des demandes identiques.
(v) Les entrepreneurs agissent en tant qu'hommes économiques et leur objectif principal est la maximisation du profit.
Losch a établi l'hexagone comme la forme de marché idéale et a considéré la zone de chalandise des divers produits comme le filet de ces hexagones. La figure 15.6 aide à expliquer son choix de la forme hexagonale. Premièrement, un réseau de formes de marché hexagonales couvrira complètement toute zone considérée, tandis que les zones circulaires quitteront la zone utilisée ou se chevaucheront.
Deuxièmement, de tous les polygones réguliers (hexagone, carré, triangle, etc.) qui couvrent une zone, l’hexagone s'écarte le moins de la forme circulaire et minimise par conséquent les dépenses de transport pour répondre à une demande donnée.
Losch tente ensuite de trouver le lieu de profit maximal en comparant, pour différents lieux, les coûts de production et la zone de marché pouvant être contrôlée. Dans le cadre de cette situation concurrentielle, le lieu choisi pourrait ne pas être le moins coûteux, comme le prévoit l'école weberienne. Au lieu de cela, ce sera le lieu de profit maximum construit sur les revenus des ventes plutôt que sur les coûts de production et de distribution.
Ainsi, pour chaque marchandise ou type de production, le paysage économique est divisé en une série de réseaux hexagonaux de zones de marché. Ces filets sont regroupés en fonction de la taille de leurs unités de marché respectives. Une fois que les efforts de transport ont été minimisés, les moustiquaires résultantes sont ordonnées autour d'un centre commun.
Ainsi, selon le modèle, une grande métropole apparaîtrait au centre du paysage économique avec tous les avantages d’une demande locale importante. La population et la colonisation étant localisées dans des secteurs «riches», les industries s’agglomèrent dans les mêmes zones pour réaliser des économies d’échelle grâce au couplage.
En conséquence, le plus grand nombre d'emplacements coïncide, le nombre maximum d'achats peut être effectué localement et la somme des distances minimales entre les sites industriels est la plus faible.
Un certain nombre de critiques ont été formulées à propos de ce paysage industriel de Loschian, notamment le fait que le modèle est basé sur l’hypothèse que le prix d’une marchandise est une simple fonction de la demande de celle-ci, ce qui est souvent irréaliste. Dans cette théorie, l'accent a été mis sur la demande.
Il n’a pas tenu compte des problèmes posés par l’interdépendance des plantes entre sites. Enfin, le calcul de Losch de la demande du marché était trop brutal et ignorait bon nombre des difficultés que rencontraient les entrepreneurs pour essayer d'estimer le fondement de leur décision d'implantation.
7. Théorie de la substitution de Walter Isard:
Walter Isard avait exposé la théorie de la localisation en 1956 dans une publication intitulée Location and the Space Economy. Isard a modifié le schéma de Loschian afin de le rendre plus réaliste. Isard a lié la théorie de la localisation à la théorie générale de l'économie par le biais du principe de substitution. Dans la théorie économique, le capital peut être substitué au travail, par exemple. De même, la sélection d'un site de fabrication parmi des emplacements alternatifs peut être considérée comme une substitution des dépenses entre les divers facteurs de production, de sorte que le meilleur site soit choisi.
La figure 15.7 fournit une illustration simple du principe de substitution d'Isard. La figure 15.7a présente la situation de Weber en un marché, C, et deux sources matérielles, M 1 et M 2 . La ligne T à S représente un ensemble d'emplacements possibles choisis arbitrairement à trois milles du point de consommation C. La figure 15.7b représente la distance de M 1 par rapport à la distance de M 2 par rapport à la ligne TS, appelée comme ligne de transformation.
À l'emplacement T, la distance de M n'est que de deux milles, mais de sept milles de M 2 . Inversement, à l'emplacement S, les distances sont d'environ quatre milles de M et cinq milles de M 2 . Au fur et à mesure que l'on se déplace le long de cette ligne de transformation, les distances augmentent par rapport à un site de matériau tandis qu'elles diminuent pour l'autre.
Si ces distances sont considérées comme des intrants ou des coûts de transport, les coûts de transport d’une source sont remplacés par ceux de la deuxième source.
Afin de déterminer l'emplacement optimal le long de la ligne T à S, des lignes de dépenses égales sont tracées sur la figure 15.7c. Ces lignes représentent les coûts de transport de matériel à partir des deux sources. Étant donné l'objectif de déterminer l'emplacement optimal, l'emplacement choisi sera situé au point X, qui est le point le moins coûteux sur la ligne T à S pour cette ligne de valeur égale.
Par conséquent, sur la base d'un exemple simple de substitution d'emplacements situés à une distance de trois milles du point de consommation, l'emplacement optimal sera X pour les coûts de transport à partir de M et de M 2 . Le résultat de cette analyse d'Isard suit Weber, à l'exception de l'accent conceptuel mis sur la substitution.
8. Théorie de Smith de la localisation industrielle:
DM Smith dans sa théorie a fourni un cadre théorique pour la localisation industrielle. Sa théorie est également connue sous le nom de «théorie de la courbe de coût surfacique». Smith a tenté d'utiliser l'approche parfaite de Weber en matière de concurrence au moindre coût, en faisant référence à l'approche monopolistique de Losch en matière de marché concurrentiel.
Son concept est assez simple et est basé sur les déclarations d’autres théoriciens de la localisation. Reconnaissant la complexité de la décision d'implantation industrielle, Smith commença par simplifier les conditions du monde réel.
Il a assumé un motif de profit. Il a observé que les coûts de traitement varient dans l'espace, tout comme les revenus. L'emplacement le plus rentable sera celui où le revenu total dépassera le coût total du plus grand montant. La figure 15.8 illustre l’effet des variations spatiales des coûts et des prix et suggère les marges de localisation et de rentabilité spatiale optimales.
Dans la figure 15.8a, les coûts sont variables et la demande est constante. Dans ce cas, avec les mêmes revenus partout et seulement des coûts variables, о représente le point de maximisation des profits, la localisation optimale. Les limites de l'exploitation rentable, ou des marges de rentabilité, a et b, sont également visibles. Au-delà de cette marge, les coûts excèdent les revenus et une entreprise ne peut fonctionner à perte. C'est essentiellement la solution de Weber.
La situation inverse est illustrée en 15.8b. Ici, les coûts sont les mêmes partout, mais avec des variations spatiales de prix ou de revenus. Dans la Figure 15.8c, la situation devient plus réaliste, les coûts et les prix variant d’un endroit à l’autre.
Les bénéfices maximaux sont obtenus en A, où les coûts sont les plus bas (profit = A 1 - A 2 ). Ici, les bénéfices sont plus élevés qu’au point du prix le plus élevé (В 1 - B 2 ). L'entrepreneur à la recherche du maximum de profits choisira donc l'emplacement le moins coûteux, malgré le revenu total moins élevé qu'il est possible d'obtenir ici.
Les conclusions suivantes ont été tirées sur la figure 15.8 a, b, c:
1. Dans une situation de prix de revient de ce type, les variations spatiales des coûts et revenus totaux imposent des limites à la zone dans laquelle toute industrie peut réaliser des bénéfices.
2. Dans ces limites, l’entrepreneur peut localiser n’importe où, à moins qu’il ne recherche le maximum de profits.
3. Plus les gradients de coût ou de prix sont prononcés, plus la variation spatiale est grande et plus le choix de l'emplacement est localisé; à l'inverse, plus les gradients sont peu profonds, plus le choix d'emplacement est large - à moins que de nouveaux profits ne soient recherchés.
Smith postule son modèle de localisation sur les hypothèses suivantes:
(i) Tous les producteurs sont en activité dans le but de réaliser des bénéfices (mais pas nécessairement les bénéfices maximaux).
(ii) Tous les producteurs sont pleinement conscients des variations spatiales des coûts et des bénéfices.
(iii) Les sources de facteurs de production tels que la terre, le travail et le capital sont fixes et les approvisionnements sont illimités, mais aucune substitution ne peut avoir lieu entre eux.
(iv) La demande (chiffre d'affaires) est constante sur l'espace.
(v) Aucune entreprise ne tente de tirer parti des économies d'échelle.
(vi) Aucune entreprise n'influence la localisation d'une autre entreprise.
(vii) Tous les entrepreneurs sont également compétents.
(viii) Aucun emplacement n'est subventionné.
Pour expliquer le modèle, Smith a utilisé des lignes isocost et une carte isocost qui indique l’emplacement optimal. Smith a également pris en compte des facteurs tels que: compétences entrepreneuriales, aptitudes comportementales ou personnelles, existence de subventions et économie externe.
Le principal inconvénient du modèle de Smith est qu’il s’agit d’un modèle statique, confiné à un moment précis, avec des emplacements précis pour des points et des marges de rentabilité optimaux. En fait, les conditions du monde réel sont dynamiques. Par exemple, l'emplacement optimal et les marges de rentabilité changent avec le temps, à mesure que la situation du prix de revient spatial évolue.
En fait, les fabricants peuvent même ne jamais essayer de trouver l'emplacement le plus rentable, car ils réalisent que son emplacement spatial va changer. L’homme d’affaires pourrait donc choisir un emplacement dans les limites générales de la marge de rentabilité, en s’appuyant sur son efficacité et son esprit d’entreprise pour générer des bénéfices à long terme.
9. Théorie de Tord Palander:
En 1935, Tord Palander, un Suédois, avait avancé la théorie de la localisation industrielle. Tout d’abord, Palander a déterminé la frontière entre deux zones de marché et expliqué comment deux entreprises fabriquant le même produit pour un marché linéaire réparti horizontalement, et comment le coût de l’usine ou le prix facturé pour le produit variaient de l’usine à l’autre. Palander a également décrit certaines variations de la situation en modifiant les valeurs relatives du prix de l'installation et des frais de transport, comme l'illustre la figure 15.9.
Les faits suivants ressortent clairement de l'illustration:
(a) Si deux entreprises ont le même prix d'installation et les mêmes coûts de transport par unité de distance, la limite de la zone de marché est à mi-chemin entre A et B.
(b) Il existe des taux de fret égaux mais un prix d'installation plus bas à l'emplacement B, qui contrôle plus de surface que A.
(c) В a un coût d’installation et de transport plus élevé que celui de A, mais est néanmoins capable de contrôler un petit marché en raison du prix de livraison supérieur de A près de B.
(d) Quand une entreprise a un prix d'usine plus bas mais des coûts de transport plus élevés que l'autre, elle est capable de contrôler une grande partie de la zone de marché près de A où В reprend le contrôle en raison de son coût de fret plus bas.
(e) Dans ce cas, la situation est similaire à celle de (d), sauf que la société В ne peut pas desservir le marché en rejoignant immédiatement son usine car le prix au point est élevé. Ce n’est qu’à une certaine distance de A que le taux de fret relativement bas de В permet à l’entreprise de vendre à un prix inférieur à A.
10. Le principe de substitution:
L'économiste allemand A. Predohl a présenté pour la première fois le principe de la substitution au-dessus de l'espace en 1928. Le concept développé ultérieurement par Isard et Moses à la fin des années 50 conduit à la conclusion que si l'on permet la substitution de facteurs et assume une fonction de production non linéaire alors l’optimalité d’un lieu dépendra des caractéristiques de l’entrée, du niveau de sortie et de la nature du calendrier de la demande.
Ainsi, si le processus de production est considéré comme une combinaison d’intrants pour produire un produit spécifique, le principe de substitution aura deux composantes:
1. Une modification de la taille de l'opération (niveau de production) peut modifier la proportion des intrants.
2. Pour certains processus de production, l'entrepreneur a, dans les limites techniques, la liberté de choisir parmi différentes proportions d'intrants pour produire un produit ou une combinaison de produits distinct.
Fondamentalement, le principe de substitution implique que l’entrepreneur dispose d’une certaine liberté de changement, mais dans certaines limites. Chaque fois qu'une entreprise est déplacée sur l'espace pour effectuer une économie d'un facteur, un autre facteur doit également changer.
Au milieu des années 1960, R. McDaniel développa un modèle de localisation simple basé sur trois types de substitutions:
1. Substitutions entre les intrants de transport (tonnes métriques) et les dépenses (coûts), ainsi que les revenus associés aux divers produits utilisés dans le processus de production.
2. Substitution entre les sources de matériaux.
3. Substitution entre marchés.
Ainsi, l'ensemble du processus de localisation peut être conçu comme un problème de substitution complexe dans l'espace.
La figure 15.10 montre deux sites, с (marché) et r 1 (matière première), avec un lien de transport entre eux. Le problème est de savoir où p, le point de production, devrait être situé. En empruntant un concept de la théorie de la production en économie, une ligne de transformation peut être construite, en supposant le même coût en tonnes-milles pour la matière première et le produit fini.
Dans ce cas, il y a deux variables de distance: distance de c; et distance de r 1 lorsque ces deux variables sont tracées, une ligne de transformation droite avec une pente de -1 est obtenue. Comme la ligne de transformation est une ligne droite, il s’avère que p peut se situer à n’importe quel point du CR 1
Autre exemple, prenons un cas plus compliqué. Supposons que la production nécessite une deuxième matière première disponible auprès d'une source, r 2 Supposons que la distance pc soit constante ou, en d'autres termes, que p puisse localiser n'importe où le long de ts. Là encore, une ligne de transformation peut être construite, bien qu’il s’agisse cette fois d’une courbe (Figure 15.11).
Comme précédemment, nous supposons que le coût d’expédition d’une unité de r est le même que pour r 2 et qu’une tonne de chaque unité est nécessaire dans le processus de production. Une autre hypothèse est que les tarifs de transport sont proportionnels à la distance. Une série de lignes isocost peut être insérée (Figure 15.1 1). L'emplacement de transport le moins coûteux est celui où la ligne isocost touche (est tangentielle) à la ligne de transformation.
11. Loi du Fetter sur la localisation industrielle:
En 1924, Frank A. Fetter avait proposé la loi de la localisation industrielle. Il a prouvé que toute la production pouvait être vendue sur les marchés où la demande était illimitée. En d'autres termes, les industries ont été localisées en fonction de la demande et de la consommation. Selon Fetter, la place ayant un coût minimum est la place du profit maximum.
La loi de Fetter suggère les endroits suivants:
1 Si deux centres ont les mêmes coûts de production et de transport autour d'eux, le secteur d'activité sera situé le long de la ligne médiane (Figure 15.12).
2. Si les coûts de production varient, les limites de l’industrie seront inclinées vers le centre des coûts de production les plus élevés (graphique 15.13).
3. Si le coût de production est similaire et que le coût de transport est supérieur dans un centre, la frontière du marché sera inclinée vers le centre ayant un coût de transport plus élevé (Figure 15.14).
Palander a précisé ce principe en 1953 et pris en compte le facteur de concurrence et d’allocation des marchés. De même, en 1956, Greenhunt a également fondé ses idées sur l’interdépendance des coûts minimaux et la localisation des industries.
12. Théorie de la localisation industrielle de Renner:
Renner, dans son livre intitulé Géographie économique mondiale: une introduction à la géonomie (1960), a introduit la théorie de la localisation industrielle axée sur les facteurs. Renner a identifié six facteurs pour la localisation des industries: le capital, le transport, les matières premières, le marché, l’énergie et le travail. Ces facteurs ont un impact direct sur la localisation industrielle mais chaque facteur affecte différemment.
Dans sa théorie, Renner a expliqué en détail le rôle de chaque facteur dans la localisation industrielle ainsi que dans la localisation des industries et a également souligné la tendance selon laquelle de nombreux facteurs peuvent être disponibles à un endroit donné.
More the factors available at a place more it will be suitable for the industrial location. Renner has given the term industrial symbiosis for the combination of these factors.
Such symbioses are of two types:
1. Disjunctive symbiosis, and
2. Conjunctive symbiosis.
Disjunctive symbiosis is the condition when two or more different industries in some region are beneficial for each other. Whereas, conjunctive symbiosis occurs when in a region different types of industries function with the help of each other. In such a case product of an industry is utilised by other industry as a raw material.
Renner has pointed out three principles for the industrial location:
(i) in the establishment of an industry all the six factors determine the location as well as cost;
(ii) Industries are generally developed near those factors which are expensive; et
(iii) The location of industry also has direct impact on transportation.
The main criticism of the Renner's theory is that due consideration to economic elements has not been given. In regional context there is a difference in price and expenditure which has not been taken into consideration. In spite of some drawbacks Renner's theory is important. It's another characteristic is that it is simple and away from mathematical concepts.
13. Rawstron's Theory of Industrial Location:
EM Rawstron has given a simple principle of industrial location, which is entirely based on geographical elements. According to Rawstron, the industries are located at a place where cost is minimum. He pointed out that first of all expenditure on each element is to be examined and then location be determined at a place of maximum profit; in other words, industries are established at a place where the cost is least.
He explained certain facts, such as:
(i) Special effective factors for the establishment of industries are raw material, market, land and capital.
(ii) Locational cost of all types of expenditure.
(iii) Cost structure – cost percentage of each item.
(iv) Zone of partial margin to profitability; this is the aspect when profit is converted to loss or loss is converted into profit.
(v) Basic cost — the cost which is different for each element according to amount and quality of the factor.
Rawstron's theory is based on the following assumptions:
1. Mining is also considered as an industry.
2. Transport is only significant with industry. The main importance of transport lies in collection of raw material and distribution of manufactured products; transport cost is always included in product cost.
3. There are physical, economic and technological pressures in the establishment of industries.
On the basis of above assumptions, Rawstron has suggested three principles;
(i) Principle of Physical Restriction:
The location of industry is always controlled by physical factors. Among physical factors he has given prime importance to availability of minerals. There are several places where occurrence of mineral is possible but it is necessary to find out where its mining is profitable.
(ii) Principle of Economic Restriction:
Rawstron has given two important economic aspects.
Ceux-ci sont:
(a) Cost Structure of Industry:
Including all the expenditure related with establishment and function of an industry, especially expenditure percentage on labour, raw material, transportation, marketing, etc.
(b) Spatial Margins of Profitability:
This is a point where cost of industry is more than profit. Therefore, industry is established only after calculation of profit margin and the best location is where cost is minimum. Rawstron's theory is also known as 'Locational Cost Analysis Theory.
(iii) Principle of Technical Restriction:
Technical knowledge is a pre-requisite for every industry. It is required more for certain industries. Therefore, due consideration should be given not only to the availability of technology and its knowledge but also its cost.
In brief, Rawstron's theory is basically a theory of least cost and industries are always located at a place where cost is least.
14. Other Theories:
Several other theories and model have been developed to explain the locational pattern of industries. .
Edgar Hoover's Theory (1937 and 1948) is based on delivered prices. The delivered prices for any buyer will be the cost of production plus transport cost. This is represented by isotim lines joining places of equal delivered prices.
Harold Hotelling Theory (1929) deals with the impact of demand considered together with the idea of locational interdependence, whereby firms in perfect competition arrange themselves spatially for mutual sales.
Allen Pred's Theory (1967) is based on behaviourial approach. The behav- iourial approach draws on a human being as a satisfier. Allen Pred published his theory entitled 'Behaviour and Location' in which he devised a behavioural matrix to illustrate an analysis of locational decisions.
The Game Theory, Linear Programming Models, The Multiplier Model, Product Cycle Model, etc., have also dealt with locational pattern of industries in their regional context.
Most of the locational theories treat patterns of contemporary manufacturing in either early 19th or mid-20th century framework – transport costs are strongly emphasised, the actions of individual entrepreneurs rather than corporate bodies are analysed. Now, there is a need to take into consideration the technological changes in transportation, technology, world trade pattern, change in labour requirements, nature of energy source, etc.
The factors like globalisation and growth of multinational companies have also become important. Study of the effects of transportation systems and innovations on the location and future development of an area provides insight into the explanation of certain industrial concentrations.
All this is necessary, but there is no doubt that industrial location theories developed by economists and geographers are still important and provide a base for further analysis of the locational pattern of industries in the world.
