Peut-on prédire les accidents?

Harris (1950) a étudié deux groupes de travailleurs qui ont été assimilés, à l'exception du nombre d'accidents. En utilisant des éléments de Bernreuter, un inventaire de la personnalité et des techniques projectives telles que le Rosenzweig Picture Frustration et le Rorschach à choix multiples, il n’a trouvé aucune différence de personnalité entre les deux groupes. Cette étude est plutôt typique des recherches sur les caractéristiques de la personnalité et les données sur les accidents.

Une approche totalement différente est peut-être nécessaire. Peut-être que l'identification de types de conducteurs tels que le «trop prudent», le «vous-ne-pouvez-pas-le-faire-pour-moi», et le «show-off», si détecté, pourraient conduire à une réduction du bilan horrible des accidents. Uhlaner, Goldstein et Van Steenberg (1952) ont découvert, dans une étude sur la sécurité des véhicules à moteur, 21 habitudes de conduite jugées importantes. Le tableau 18.3 est peut-être une liste de contrôle permettant de distinguer les conducteurs sécuritaires des conducteurs d’accidents.

Trop de gens ont constamment présumé que les compétences de conduite étaient liées à une conduite prudente. En fait, cela peut ne pas être vrai du tout. Un tel problème mérite une enquête sérieuse. De nombreux tests inclus dans les batteries ont constamment démontré une corrélation nulle avec une conduite sûre.

Parmi les tests inutiles, il convient de mentionner les tests de vision des couleurs, de temps de réaction simple et d’acuité visuelle au-dessus d’un certain niveau. Le temps de réaction simple est rarement un facteur de prévention des accidents. le temps de réaction composé est un concept plus approprié. Peut-être que la principale valeur d'une connaissance du temps de réaction est l'éducation, qui consiste à savoir qu'un conducteur ne peut pas s'arrêter à la limite de la moyenne. L’attitude vis-à-vis de la sécurité de la conduite et du jugement de la conduite semble être un moyen plus efficace de prédire la conduite en toute sécurité que la plupart des mesures psychophysiques.

Dans une étude réalisée par Lauer (1952) pour l'armée des États-Unis, une batterie de tests de sélection des conducteurs s'est révélée prédictive de l'efficacité et comprenait les éléments suivants:

1. Souci du détail - mesuré en déterminant le nombre de points avec des lignes brisées

2. Blanc d'auto-description du conducteur décrivant les antécédents du conducteur et sa personnalité

3. Le «savoir-faire» de la conduite, composé de 48 éléments qui impliquent une connaissance de la conduite au-delà du volant

4. Jugement d’urgence et représentation imagée des situations de circulation, le sujet indiquant sa solution

5. Tests de coordination bimanuelle et de coordination motrice

6. Correspondance de mots. Test de perception visuelle dans lequel un mot à gauche est associé à l'un des cinq choix à droite. La tâche nécessite de la vision pour lire le mot correctement car sa taille est réduite progressivement au-delà du seuil de lisibilité.

Cette approche de Lauer et al. est délicieusement rafraîchissant et peut conduire à des résultats plus positifs que ceux du passé. Le test des habitudes de conduite des Uhlaner, Goldstein et Van Steenberg pourrait toutefois constituer l’approche la plus directe. Cela nécessiterait une formation et des tests de connaissances de la conduite. Cela pourrait effectivement inculquer les habitudes de sécurité souhaitables nécessaires à une conduite sûre. Cette approche peut s'avérer plus importante qu'une tentative d'isolement des compétences psychophysiques impliquées.

Flanagan (1953) suggère l'étude des quasi-accidents comme moyen de réduire les accidents. Une étude réalisée pour la Force aérienne a révélé que les principales causes étaient des actes relatifs au personnel, 61%; dysfonctionnement mécanique, 34%; conception et procédure, 32 pour cent. (Certains accidents avaient plus d'un facteur de cause.)

L’implication évidente est que le comportement humain est la principale cause des quasi-accidents et, s’il est vrai que dans ce cas-ci, le comportement humain a également empêché l’accident, néanmoins chaque accident, au moment précédant l’événement, était proche du premier accident. - accident L'étude d'un quasi-accident peut permettre de prévenir les accidents si les causes des quasi-accidents peuvent être plus clairement déterminées. Une telle vision s’appliquerait aussi bien à la scène industrielle qu’à l’accident d’automobile. Goldstein (1962) a examiné la littérature de recherche relative aux variables humaines dans les accidents de la route.

Il classe la variable prédictive en douze catégories différentes:

1. Variables du comportement de conduite (accidents antérieurs, infractions, etc.)

2. Mesures de la capacité visuelle

3. Mesures du temps de réaction

4. Mesures psychomotrices (appareils)

5. Mesures psychomotrices (papier et crayon)

6. Mesures sensorielles-perceptuelles

7. Mesures cognitives

8. Mesures personnelles, émotionnelles et d'attitude

9. Contexte et mesures sociologiques

10. fatigue

11. l'âge

12. l'alcool

Après avoir examiné les études dans chaque catégorie pour voir dans quelle mesure elles étaient capables de prédire les accidents, Goldstein tire les conclusions suivantes:

1. Les enregistrements d'accident ne mesurent pas une caractéristique de performance humaine très stable; le statut d'accident d'une période n'est que légèrement lié au statut d'accident d'une autre période.

2. Les enregistrements d'accidents ne semblent être que légèrement prévisibles à partir de mesures d'autres caractéristiques humaines stables telles que l'acuité visuelle, le temps de réaction et les mesures sensorielles, psychomotrices, cognitives et attitudinales.

3. Il semble que les redoublants d’accidents ne représentent pas une grande partie du total des accidents de la route enregistrés.

4. Deux groupes d'âge contribuent de manière disproportionnée au total des accidents: (1) les moins de 25 ans et (2) les plus de 65 ans.

5. L’alcool a un effet néfaste sur les performances de conduite lorsque les concentrations sanguines sont bien inférieures à celles généralement admises; à savoir 0, 05% ou même moins.

6. L'alcool est un facteur contributif dans 25 à 50% des accidents de la route mortels, causés par les conducteurs et / ou les piétons.

7. Les conducteurs ayant des attitudes extrêmement faibles d'agressivité, d'irresponsabilité sociale et / ou extrêmement instables ont apparemment plus d'accidents que ceux qui sont responsables, stables et moins agressifs que la moyenne.

8. Les élèves qui choisissent des cours de conduite ont apparemment des attitudes et des caractéristiques de personnalité différentes de ceux qui ne choisissent pas de tels cours.