La théorie de Drake sur la prédisposition à un accident
Drake (1937) a proposé une théorie intéressante pour expliquer l'influence de la prédisposition aux accidents. Selon lui, «lorsque le niveau de perception est égal ou supérieur au niveau moteur, l'employé est un travailleur relativement sûr. Mais lorsque le niveau de perception est inférieur au niveau moteur, l'employé est sujet aux accidents et sa prédisposition aux accidents augmente à mesure que la différence augmente. »Drake a démontré la faisabilité de cette théorie dans une étude réalisée sur un groupe de travailleurs d'usine.
Il leur a donné trois tests moteurs ou de manipulation et deux tests d'inspection visuelle et de tri. Les scores bruts ont été convertis en centiles et la différence de niveau moteur par rapport au niveau de perception a été obtenue. L'étude a montré que les employés plus rapides aux tests moteurs qu'aux tests de perception avaient plus d'accidents et, inversement, ceux qui étaient plus rapides aux tests de perception que les tests moteurs avaient moins d'accidents. Drake indique que la sélection de nouveaux employés pour des tâches comparables sur la base des performances de ces tests a permis de réduire les accidents de 70%.
Il croit que cette théorie est applicable à tous les types d'accidents, y compris les accidents d'automobile. Bien que les auteurs actuels ne connaissent aucun contrôle de ces affirmations, ils les considèrent comme intéressantes. Cependant, une limitation évidente de cette théorie est le manque de considération accordée à la personnalité de l'individu et aux facteurs affectifs contributifs.
Kerr (1950) a proposé une approche légèrement différente du problème des accidents. À condition de ne pas prendre au sérieux le concept de prédisposition aux accidents tel qu’appliqué aux départements d’usine, le travail de Kerr mérite d’être pris en compte.
Il a constaté que les accidents se produisaient le plus souvent dans les départements d'usine caractérisés par une faible mobilité de transfert, une faible probabilité de promotion et un niveau de bruit élevé. La gravité des accidents a été constatée dans des départements présentant des caractéristiques telles que la prédominance des hommes plutôt que des femmes, une faible probabilité de promotion, un nombre de suggestions réduit, la non-jeunesse des employés et une durée d'occupation moyenne élevée.
La tendance des départements présentant la probabilité de promotion la plus faible d’être à la fois soixante et soixante et la fréquence des accidents peut être liée à une indifférence vis-à-vis de l’environnement de travail et peut contribuer à des accidents, selon Kerr. La corrélation entre la fréquence et la gravité des accidents était de -0, 64. Ce fait souligne la nécessité de savoir quel enregistrement est considéré comme le critère. De nombreuses études acceptent simplement le critère le plus facilement disponible, puis prouvent ou réfutent un point - ce qui peut être impossible à prouver ou à réfuter.
Rôle des machines dans les accidents:
Plus tôt, nous avons déclaré que l'équation
A T = a e + a p
était une façon de voir le concept de prédisposition aux accidents. En réalité, une telle équation est beaucoup trop simple. par exemple, il ignore le rôle de la machine ou de l'environnement dans les accidents. Certaines voitures sont plus dangereuses que d'autres - certaines machines sont plus risquées. Les accidents peuvent être causés par ces facteurs, que nous pourrions appeler des facteurs de système. Ainsi
A T = a e + a p + a 8
En outre, il peut très bien y avoir une interaction des types de personnes avec les types de systèmes, de telle sorte que certaines personnes conviennent à certains systèmes tandis que d'autres conviennent à d'autres systèmes. Ainsi, un homme très petit dans une voiture basse peut avoir tendance à avoir plus d'accidents que s'il était dans une voiture haute, alors qu'un homme de grande taille pourrait avoir la tendance inverse (nous ne savons pas vraiment, bien sûr). Nous pourrions représenter cela dans l'équation de l'accident comme
A T = a e + a p + a 8 + a PX8
Il ne fait aucun doute que d’autres facteurs peuvent également être pris en compte. En réalité, le rôle des systèmes dans les accidents n’a probablement pas fait l’objet d’une attention suffisante. Certes, nous avons assisté à des avancées notables dans les dispositifs de sécurité des voitures ces dernières années avec des tirets, des ceintures de sécurité, etc. rembourrés, mais il est néanmoins évident que le public n'est pas trop préoccupé par les éléments de sécurité lors de l'achat. Personne ne semble vouloir une voiture laide et sûre.
Ainsi, les concepteurs ne se sentent pas obligés de renoncer aux caractéristiques prestigieuses pour apporter sécurité, les ventes pourraient en souffrir! Les normes de sécurité qui entrent finalement en vigueur sont le résultat de directives gouvernementales, et non de la précipitation du consommateur vers la voiture "plus sûre". Ces directives gouvernementales peuvent être plus politiques que factuelles. S'ils le sont, nous posons la question. Qui profite et qui souffre?
Données d'accident:
L'une des principales sources de limitation dans l'étude des accidents est probablement la précision, ou plutôt l'absence de précision, dans la notification des accidents. Quiconque a déjà travaillé dans l'industrie sait que de nombreuses variables entrent en ligne de compte dans la décision d'enregistrer un accident. La crainte de sanctions ou la probabilité de jouer une réclamation d'assurance faussent très souvent les enregistrements d'accident dans les deux sens.
Les chercheurs devraient étudier sérieusement la manière de déterminer un accident et son enregistrement avant d'accepter les données sur la valeur nominale et d'utiliser des statistiques pour expliquer ce qui peut ne pas exister. Cela signifie simplement que certains accidents ne sont pas enregistrés et d'autres le sont. En quelque sorte, le chercheur devrait être au courant avant de se lancer dans une théorie pour expliquer le phénomène.
La prédisposition aux accidents est un moyen utile de comprendre la survenue d'accidents, à condition que nous reconnaissions clairement que les facteurs humains et l'environnement physique peuvent contribuer aux accidents en l'absence de prédisposition aux accidents.
