Notes utiles sur les variations spatiales des coûts de transport

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L'étude des aspects économiques du transport, notamment des coûts de transport, revêt une importance primordiale, tant pour les économistes que pour les géographes.

Jusqu'à récemment, les géographes avaient tendance à ignorer l'importance fondamentale du coût et du prix en tant qu'influences, mais ils entendent maintenant étudier les aspects économiques en réalisant qu'un système de transport efficace est à bien des égards le moteur du système économique.

Par conséquent, l’étude de la nature des coûts de transport et de la tarification, du moins dans la mesure où ils affectent la structure spatiale des phénomènes de transport, constitue une base pour la géographie des transports.

La structure et les variations spatiales des coûts de transport:

Pour faire face aux coûts de transport, la distinction entre coût privé et coût social est importante. Comme son nom l'indique, les premiers sont les coûts supportés par le particulier ou l'opérateur de transport pour la fourniture d'un service particulier.

Comme le dit Lipsey (1971), «il s’agit du coût d’opportunité pour l’entreprise (ou pour le particulier) ou des ressources utilisées…. Celles-ci sont généralement basées sur la valeur marchande des facteurs achetés ».

L'identification de ces coûts n'est pas facile. Gwilliam et Mackie (1975) ont déclaré que «le caractère non stockable du produit et les différences entre les besoins et les méthodes de fourniture et de financement d'installations de voies et de terminaux entre les modes font du secteur des transports un secteur complexe même à cet égard. ” Par contre, les coûts sociaux sont différents.

Lipsey (1971) les définit comme «le coût d'opportunité pour l'ensemble de la société des ressources que l'entreprise (ou l'individu) utilise». Ce sont des coûts imposés à la société dans son ensemble par le biais d'un individu effectuant un voyage ou d'un transporteur fournissant un service.

Ces coûts ne sont pas à la charge de l'utilisateur - les coûts sociaux sont engendrés par les effets externes de l'activité de transport.

Les coûts de transport privé sont constitués de trois éléments principaux:

i) Suivre les coûts - de la fourniture et de l’entretien d’une surface sur laquelle les services de transport peuvent opérer;

ii) Coûts d’exploitation: coût d’achat, d’entretien et d’exploitation d’un véhicule pour circuler sur la piste;

(iii) Coûts d'interchange - Coût de la mise à disposition d'installations au début et à la fin d'un voyage.

Les deux grandes catégories de coûts de transport sont les «coûts fixes» (généralement appelés coûts inévitables par les économistes) et les «coûts variables» (coûts évitables).

Coûts fixes:

Ce sont des coûts, qui sont engagés avant tout trafic à tous les passages. Ils comprennent les coûts: (i) de mise en place de l’infrastructure (c’est-à-dire les routes, le port ou la voie ferrée); (ii) fournir, équiper et doter en personnel les installations terminales (c.-à-d. gares d'autobus, gares ferroviaires ou aéroports); (iii) de fournir du personnel de direction, d'administration et de maintenance, ainsi que leurs bureaux et leurs ateliers.

Ces coûts sont «inévitables» car ils ne peuvent être évités que par l'abandon de l'opération. Ils ne varient pas non plus avec le niveau de trafic, mais en restent indépendants. Une centrale de signalisation ferroviaire de type ancien, contrôlant un petit tronçon de ligne, doit être surveillée (et implique donc des coûts salariaux) qu’il y ait un train ou six trains par heure sur la ligne.

Coûts variables:

Ce sont des coûts engendrés par le mouvement réel du trafic et qui varient donc avec le niveau du trafic qui passe. Ils comprennent le coût du carburant, les salaires des équipages et la maintenance des véhicules en raison de l'utilisation de ces véhicules en circulation, par exemple, le remplacement des pneus de bus usés ou l'inspection de routine d'un aéronef après tant d'heures de vol.

On les appelle «échappables» car ils peuvent être évités ou évités en ne faisant pas courir un train particulier, en suspendant un vol particulier ou en laissant un automobiliste privé laisser sa voiture dans le garage et se rendre à pied aux magasins.

Mais il y a une considération très importante, qui complique un concept par ailleurs simple. À très court terme, le fait de suspendre le dernier bus samedi soir n’affectera probablement que le carburant et l’usure des pneus, car même le chauffeur devra toucher le salaire hebdomadaire minimum garanti.

Sur une période légèrement plus longue, toutes les tâches des chauffeurs pourraient être réorganisées et l’un d’eux pourrait être prévenu. Sur plusieurs années, les horaires des bus pourraient être redessinés et quatre nouveaux bus commandés en remplacement au lieu de cinq.

À long terme, tout le service de bus pourrait être fermé et tous les coûts précédemment considérés comme fixes deviendraient évitables. Il faut donc parler en termes de coûts évitables à court, moyen et long termes et ne pas oublier qu’un coût inévitable à court terme peut devenir évitable à moyen terme.

En raison des différences dans la technologie de base des différents modes de transport, la proportion de coûts fixes (inévitables) et variables (évitables) dans les coûts totaux varie entre ces modes.

Par exemple, le chemin de fer se caractérise par une proportion élevée de coûts fixes dans ses coûts totaux. Il a été calculé (Munby, 1968) que 44% des coûts des chemins de fer sont fixes et 56% variables.

En revanche, le transport routier se caractérise par une proportion beaucoup plus faible de coûts fixes dans ses coûts totaux (qui peuvent bien sûr être plus élevés, égaux ou inférieurs aux coûts ferroviaires dans une situation donnée). En moyenne, 22% des coûts de transport routier sont fixes et 78% variables. Le tableau 16.1 présente l’identification des coûts fixes et variables pour les principaux modes de transport.

Tableau 16.1 Coûts fixes et variables des principaux modes de transport:

Les coûts de transport par unité varient en fonction de l'augmentation du trafic, il diminue rapidement dans le cas du rail que de la route (Figure 16.2). Si le trafic est faible, les coûts unitaires du rail sont incroyablement élevés, mais si les flux sont très importants, les coûts unitaires sont considérablement réduits et le rail devient très compétitif.

Toutes les opérations de transport entraînent également des coûts terminaux (Figure 16.3). Ce sont à la fois fixes et variables. La proportion des coûts terminaux dans les coûts totaux varie selon les modes. En transport routier, les coûts du terminal peuvent être négligeables.

D'autre part, l'envoi de marchandises par chemin de fer peut impliquer de les transporter par camion de l'usine au dépôt de marchandises, de les charger dans des wagons et de renverser le processus à l'autre bout.

Les coûts de transport sont également proportionnels à la distance; En d'autres termes, chaque unité de distance supplémentaire a ajouté une augmentation égale du coût au total des coûts de transport, comme le montre la figure 16.4.

En raison de ces caractéristiques de coût variables, chaque moyen de transport offre des avantages sur différentes durées de transport. La figure 16.4 illustre une courbe de coûts de transport idéalisée pour trois supports de transport.